11月26日，在北京的中华人民共和国最高人民法院第二法庭，厦门瀛海实业发展有限公司诉马士基（中国）航运有限公司厦门分公司、马士基（中国）航运有限公司和第三人中国厦门外轮代理有限公司一案，再审听证审理进行中。瀛海法人代表蔡远游和代理律师王沐昕出庭；马士基委托的2名律师出庭，与一审、二审一样，法定代表人未出席庭审。听证中，双方进行了针锋相对的答辩，法庭将择期裁定。
谁是谁非？12月3日，当本报记者就此事咨询马士基（中国）有限公司时，公关部负责人表示：不方便做任何评价。
回眸：“铅封费”引发的蚂蚁与大象之争
“一个成本最多不超过3元的铅封，竟然被马士基凭借垄断地位，经过两次提价升至45元。” 一位业内人士对记者如是说。
瀛海诉马士基案被国内主流媒体称为“中国口岸维权第一案”，源自2004年7月开始的当年度中国国际海运界十大事件之一的“铅封费事件”。瀛海于2005年10月在厦门起诉，厦门海事法院于2008年4月作出不支持瀛海诉求的一审判决。之后，瀛海上诉至福建省高级人民法院马士基此后被迫取消“铅封费”，但却采取“封杀”形式报复维权事件中“三协会”主要召集人蔡远游所在企业瀛海。该案件也历经厦门海事法院和福建省高级人民法院的裁定，2008年10月福建高院二审判决瀛海胜诉，纠正了厦门海事法院的错误判决，并首次确认了“马士基公司是我国合同法下公共承运人，具有强制缔约义务，其拒绝与瀛海公司交易的行为侵犯了瀛海公司的经营自主权”，依法纠正一审的判决。目前，马士基在终审判决后也仅履行了部分法定义务。
业内普遍认为，瀛海诉马士基案不是一家微小民营企业和一家跨国巨头的简单纠纷，而是中国企业根据中国法律和国际准则维护自身合法权益、打击滥用行业优势地位的一次代表性行动。
据悉，近年来，包括马士基在内的一些班轮公司在中国口岸滥收各种名种目的海运费用项目遭到了全国几十家主要行业团体和成千上万货主、货代、运输企业的坚决反对和抵制。
在本案审理中，福建省高级人民法院第一次以终审判决的形式认定了马士基这样的班轮公司是中国法下的公共承运人，并强调其具有强制缔约义务，无权随意终止与中国货主及其代理人的定舱合作。根据介绍，这个判决已经引起了全国法学界的高度重视，成为了许多法律课程的教学案例和许多法律研讨会的讨论重点。
焦点：马士基是否为中国法下公共承运人？
瀛海认为，马士基无疑是中国法下的公共承运人。这一观点在厦门海事法院的一审审理中没有得到认定，但是福建省高级人民法院纠正了这一判决。
马士基认为，作为公共承运人必须具备四个特征：业务对全社会开放、不是针对特定人，具有垄断性，价格要受国家主管机关的监督、不能任意调整价格，主体资格需经国家主管机关特殊审批。马士基认为班轮公司是一般的商业企业并非公共承运人，认定马士基为公共承运人“与航运市场实际情况不符”。
蔡远游告诉记者，我们就以马士基之矛对马士基之盾，同意马士基提出的关于公共承运人的“四个特征”的观点，并一一分析马士基这样的班轮公司完全具备以上四个特征。
瀛海认为，马士基作为海上班轮承运人，经过交通主管部门批准并取得“国际船舶运输经营许可证”和“国际班轮运输资格登记证”成立；按国家有关规定，班轮公司的海运价格必须报备接受监督；同时，显然，班轮公司的业务通过发布船期公告承接业务，面向不特定公众；至于办班轮公司的垄断性也属无疑的，因为在我国班轮航线的批准是严格的，班轮公司也不是可以随便批准成立，况且从时间和空间分析角度上看，马士基在厦门等口岸具备了极强的垄断性。
对此，上述马士基（中国）有限公司公关部负责人，以“这个案件还在走法律程序，当事双方不太适合进行任何评价”和“担心自己的言论或者是媒体的言论对这个判决结果起到影响”为由，再次拒绝了记者的采访。
在再审听证中，双方还就班轮公司的公益性、垄断性、价格受管制、格式合同等问题提供了书面意见。
一位著名律师对记者说，在本案中只要论证马士基是公共承运人，其他问题就迎刃而解了。

疑问：马士基与瀛海之争都伤及了谁？
瀛海主张，马士基的“封杀行为”损害了瀛海的自主经营权，即瀛海作为国家批准成立的国际货运代理经营人和集装箱道路运输（南方称“拖车运输”、北方称“集卡运输”）经营人的合法权益。
2005年，马士基责令代理人厦门外代不得履行其与瀛海签订《集装箱运输合作协议书》和货运订舱合作关系（即“封杀”瀛海）后，瀛海就无法接受与马士基有运输合同的货主（一般是FOB货物）、拟与马士基签订运输合同的货主（CNF或FOB货物）和已办理了订舱、需要委托集卡企业办理装柜手续的货主的委托（针对此三种主要情形，瀛海提交了2005年瀛海通过厦门外代办理上诉三款业务的三票业务被拒合作情形证据），瀛海也因此丧失了获得合法收益的机会。
蔡远游进一步指出，马士基“封杀”瀛海后，中国广大货主如果选择马士基作为承运方，则因此也无法获得瀛海优质的国际货运及相关服务。货主也只能选择那些被马士基认可的、也许综合服务质量低于瀛海的代理人作为合作方，货主的自主选择权也因此被剥夺了。
对此，11月26日上午，马士基代理人杨律师再次在庭审中坦承说，马士基确实是基于瀛海负责人蔡远游当年带领行业维权、威胁要采取诉讼方式抵制马士基“铅封费”、公开接受全国媒体采访“诋毁”马士基等情况后做出的“决定”。但是，他们认为，马士基只是拒绝与瀛海交易，没有拒绝与货主的直接交易。他们认为，货主只要选择瀛海之外的货运代理人，都可以向马士基办理订舱和开展相关业务。
王沐昕律师是当年许多同情“三协会”维权行动的海商海事律师之一，有了丰富的海运实践经验，并熟悉民法和海商法。他说，作为公共承运人，马士基具有强制缔约义务，不得滥用行业优势地位、借口行业维权“封杀”行业协会维权代表所在企业的经营权，否则中国的货主将因为被剥夺了自由选择货运代理人的权利而丧失国际贸易和国际运输的话语权，从而处于极其被动和危险的地位。

思考：中国货主及其代理人应如何维权？
近日，一位高等法院法官在北京指出，中国货主和代理人应该“更加智慧”地开展维权，要善于利用法律法规开展诉讼，“法院一定会主持公道的”。他说，他很欣赏8年来中国许多行业协会的代表人物和律师们为包括THC、“铅封费”等在内的收费损害货主利益四处奔走。但是8年来竟然没有一个诉讼案件到了最高人民法院，他对此感到失望。
记者在采访中也深有体会，至今维权已8年多，中国竟然还没有一家货主拿起法律武器来维护自己的合法权益、索取被班轮公司收取的巨额THC等费用。
行业维权除了通过媒体曝光、企业携手抵制外，更重要的手段还有通过法律诉讼和向国家举报。对外经济贸易大学黄勇教授是我国研究反垄断方面的专家，他就认为，根据《反垄断法》向国发改委举报目前部分班轮公司的“乱收费”行为将十分有效，值得采取行动。